ETS2 repoussé à 2028 : quels impacts pour le transport routier ?

ETS2 : ce qui change avec le report à 2028

Ce dispositif fonctionne « en amont » : ce sont les fournisseurs et metteurs sur le marché de carburants qui sont directement soumis à l'obligation d'acheter des quotas d'émission, et non les transporteurs routiers ni les chargeurs qui font appel à eux. Concrètement, ce sont les compagnies pétrolières et distributeurs de carburants qui devront couvrir leurs émissions liées à la mise sur le marché du gazole, de l'essence ou du gaz.

Ce report de deux à trois ans ne change rien sur le fond : le principe reste d'intégrer un coût carbone croissant dans le prix des carburants fossiles. Il modifie en revanche le calendrier auquel les chargeurs doivent se préparer, et donc la fenêtre disponible pour ajuster leur stratégie d'achat de transport.

Les chargeurs ne paient pas l'ETS2 directement, mais ils en absorbent le coût

Le fait que l'obligation pèse sur les fournisseurs de carburant ne signifie pas que les chargeurs seront épargnés. Le coût carbone remonte mécaniquement toute la chaîne : le fournisseur répercute son coût de quotas sur le prix du carburant, ce prix alimente les clauses d'indexation gazole des contrats de transport, et cette indexation se traduit in fine par une hausse du prix payé par le chargeur.

Fournisseur de carburant → coût carbone → prix du carburant → indexation → prix du transport → chargeur : c'est cette chaîne qu'il faut avoir en tête plutôt que d'attendre une ligne « ETS2 » sur la facture. Le coût ne sera pas identifié séparément ; il sera dilué dans le prix du gazole et dans les mécanismes contractuels déjà utilisés pour répercuter les variations de carburant.

L'ETS2 ne créera pas une nouvelle facture, il alourdira une facture existante : celle du carburant fossile, via les clauses d'indexation déjà en place.

Quel impact chiffré sur le prix du transport routier ?

Selon l'AUTF, le mécanisme de régulation envisagé entre 2028 et 2030 pourrait correspondre à un impact moyen de l'ordre de 15 centimes par litre de gazole. Ce chiffre doit être lu comme un ordre de grandeur indicatif, pas comme une prévision garantie : il dépendra du niveau effectif du prix du quota carbone et des mécanismes d'amortissement éventuellement mis en place au niveau européen ou national.

Pour une flotte consommant plusieurs centaines de milliers de litres de gazole par an, un tel écart se traduit rapidement par plusieurs dizaines de milliers d'euros de surcoût annuel, avant même toute autre variation du prix du pétrole. Pour un contrat de transport pluriannuel, c'est un paramètre qu'il devient nécessaire d'anticiper dans les hypothèses de coût, au même titre que l'évolution du prix du carburant lui-même.

Au-delà de 2030, l'AUTF souligne qu'une hausse significative de la valeur carbone pourrait rendre le coût des carburants fossiles encore plus structurant dans le prix du transport routier. Le report à 2028 ne fait donc que décaler l'échéance : il ne réduit pas la trajectoire de fond du coût carbone appliqué au gazole.

Le report donne surtout du temps pour arbitrer entre plusieurs leviers

L'intérêt principal de ce report n'est pas de repousser la décision, mais de disposer d'une fenêtre pour comparer les leviers de décarbonation disponibles avant que le coût carbone ne devienne contraignant. L'AUTF rappelle qu'un chargeur dispose de plusieurs options, qui ne s'excluent pas mutuellement et peuvent être combinées selon les flux concernés.

• carburants alternatifs (HVO, B100, bioGNV) pour les flottes existantes
• électrification des flux lorsque les distances et l'infrastructure le permettent
• optimisation des tournées et du taux de remplissage
• mutualisation logistique entre chargeurs
• report modal vers le fer ou le fluvial sur certains axes

Comparer le coût total des stratégies, pas seulement le coût de l'ETS2

Le vrai sujet pour un chargeur n'est pas de deviner précisément combien coûtera l'ETS2, mais de comparer le coût total de plusieurs stratégies de décarbonation face à un coût du gazole appelé à augmenter. Cela suppose de sortir d'une analyse limitée au prix au litre pour regarder l'ensemble des paramètres qui déterminent la compétitivité réelle d'une solution.

• coût du carburant et évolution prévisible du coût carbone associé
• coût total de possession (TCO) du transport sur la durée du contrat
• disponibilité réelle du carburant sur les bassins de circulation concernés
• compatibilité avec les flottes existantes des transporteurs partenaires
• réduction effective des émissions de CO₂ obtenue
• traçabilité et capacité à produire des preuves pour le reporting CSRD

Transformer l'ETS2 en avantage compétitif

Reporter cette comparaison à 2028 revient à subir le calendrier plutôt qu'à le devancer. Les chargeurs qui commencent dès maintenant à tester ces critères sur une partie de leurs flux disposeront de données concrètes au moment où le coût carbone deviendra effectif, plutôt que de découvrir la question sous la pression d'une échéance réglementaire.