Électrification et carburants bas carbone d'ici 2035 (ADEME)

Les enseignements de l'étude ADEME 2020-2035 : entre électrification et inertie thermique

L'ADEME a croisé trois trajectoires de mobilité jusqu'en 2035 : un scénario tendanciel (REF), un scénario de coopération territoriale avec une demande de mobilité réduite de 17% (S2), et un scénario de pari réparateur où la demande augmente de 28%, compensée par une électrification massive (S4). Ces trajectoires sont elles-mêmes croisées avec trois profils de recharge, du plus sobre au plus contraignant pour le réseau.

Sur l'ensemble des scénarios, l'étude confirme un bénéfice net du véhicule électrique sur l'analyse de cycle de vie : entre -55% et -56% d'émissions de gaz à effet de serre pour les véhicules particuliers par rapport au diesel, et jusqu'à -68% pour les poids lourds. Ce résultat intègre déjà l'empreinte carbone initiale de la fabrication de la batterie, souvent pointée du doigt.

Même en intégrant l'impact de fabrication de la batterie, l'électrique reste le choix le plus vertueux sur cycle de vie complet, pour les véhicules légers comme pour les poids lourds.

Ce constat valide la trajectoire d'électrification engagée par de nombreuses flottes. Mais il ne dit rien du rythme auquel ce bénéfice se matérialise à l'échelle du parc roulant, ni des conditions d'infrastructure nécessaires pour l'atteindre sans tension sur le réseau.

Le mur des infrastructures : l'impact critique des comportements de recharge

L'étude ADEME isole un facteur souvent sous-estimé : le comportement de recharge pèse autant que le volume de véhicules électriques sur le réseau. Une recharge publique rapide, dépendante de bornes haute puissance, impose un renforcement lourd des réseaux de distribution, chiffré jusqu'à +12% de lignes supplémentaires.

À l'inverse, une recharge modérée et diurne, alignée sur la production solaire, se révèle nettement plus vertueuse pour le réseau. Le problème est que ce comportement suppose une disponibilité de points de charge sur les lieux de travail ou de dépôt, et une discipline d'usage difficile à généraliser à l'échelle d'un parc national.

Deux profils de recharge, deux trajectoires réseau

• Recharge publique rapide : forte dépendance aux bornes haute puissance, renforcement réseau conséquent
• Recharge modérée nocturne : solution à domicile ou en dépôt, impact réseau limité mais couverture inégale
• Recharge modérée diurne : la plus vertueuse, car alignée sur le solaire, mais la plus complexe à déployer à grande échelle

Pour un gestionnaire de flotte, cette donnée change la lecture du sujet : le choix de la stratégie de recharge est aussi stratégique que le choix du véhicule. Un déploiement mal anticipé peut créer des goulots d'étranglement locaux, même avec des véhicules performants.

L'inertie de la flotte thermique : un défi qui persiste jusqu'en 2030-2035

Le renouvellement d'un parc automobile ou poids lourd prend du temps : les véhicules thermiques achetés aujourd'hui rouleront encore pendant plusieurs années. L'étude ADEME chiffre ce phénomène dans son scénario de forte demande (S4) : les bénéfices environnementaux de l'électrification y sont totalement masqués jusqu'en 2030 par les émissions de la flotte thermique résiduelle.

Autrement dit, même dans le scénario le plus favorable à l'électrique, la courbe d'émissions du parc global ne s'infléchit significativement qu'après 2030. D'ici là, c'est bien la flotte thermique en circulation qui détermine le bilan carbone réel du transport routier.

Pour un responsable RSE ou un gestionnaire de flotte soumis à des objectifs de réduction à court et moyen terme, cette inertie pose une question concrète : que faire des véhicules thermiques qui resteront en service jusqu'en 2030, voire 2035 ? Attendre le renouvellement complet du parc n'est pas une option compatible avec les trajectoires de décarbonation actuelles.

La réponse pragmatique : pourquoi les carburants bas carbone sont indispensables dès aujourd'hui

Face à cette inertie, les carburants bas carbone offrent un levier d'action immédiat, sans attendre le remplacement des véhicules. Ils permettent de réduire l'empreinte carbone de la flotte thermique en circulation, celle-là même que l'ADEME identifie comme le facteur dominant jusqu'en 2030.

Plusieurs familles de produits répondent à des besoins différents selon le type de véhicule, le secteur d'activité et le niveau de substitution recherché : des produits purs, utilisables en remplacement total du diesel fossile, et des blends, qui permettent une transition progressive sans modification du véhicule ni de la logistique d'approvisionnement.

Les solutions de transition disponibles

• HVO (huile végétale hydrotraitée) : substitut direct au diesel, compatible avec la majorité des moteurs existants
• B100 : biodiesel pur, adapté aux flottes captives et dédiées
• Bio-GNC : alternative bas carbone pour les flottes déjà équipées au gaz naturel
• Blends (B30, F30, B24, XTL 10…) : incorporations progressives, sans rupture d'usage ni investissement lourd

Ces solutions ne se substituent pas à l'électrification, elles la complètent. L'enjeu n'est pas de choisir entre les deux, mais de couvrir la période où la flotte thermique continuera d'émettre massivement, en attendant que le renouvellement du parc produise ses effets.

Comment Heeding accompagne cette transition réaliste et multi-solutions

Au-delà de l'accès au produit, Heeding aide à construire une stratégie sur mesure, qui combine électrification progressive des segments adaptés et carburants bas carbone pour la part thermique résiduelle. C'est cette approche équilibrée, et non l'opposition entre deux technologies, qui permet de tenir des objectifs de décarbonation réalistes.

Conclusion : combiner électrification et carburants bas carbone dès maintenant

L'étude ADEME ne remet pas en cause l'intérêt de l'électrification, elle en précise les conditions de réussite : comportements de recharge maîtrisés, infrastructures dimensionnées, et surtout patience face à l'inertie du parc thermique existant. D'ici 2030-2035, cette flotte thermique continuera de peser lourd dans le bilan carbone du transport routier.

Pour un gestionnaire de flotte, la décarbonation réussie n'est donc pas un choix binaire entre électrique et thermique, mais une combinaison : électrifier progressivement les segments où c'est pertinent, et recourir dès aujourd'hui aux carburants bas carbone pour la part du parc qui restera thermique pendant encore plusieurs années.