e-SAF : pourquoi l'aviation devra financer les carburants de synthèse avant de les acheter

Le constat : l'aviation face au mur des e-carburants

Dans l'Union européenne, les émissions de CO2 du transport aérien ont progressé de 106 % entre 1990 et 2023. Contrairement au transport routier, l'aviation ne dispose d'aucune alternative de rupture à court ou moyen terme : l'électrique et l'hydrogène restent cantonnés à des usages de niche ou à des horizons de déploiement lointains.

Dans ce contexte, les carburants d'aviation durables de synthèse, ou e-SAF, deviennent incontournables. Produits à partir d'électricité bas carbone, de CO2 capté et d'eau, ils constituent la seule voie identifiée pour décarboner massivement le kérosène sans changer les moteurs ni les avions existants.

Un rapport conjoint de l'Inspection générale des finances (IGF) et de l'Inspection générale de l'environnement et du développement durable (IGEDD), publié en septembre 2026, dresse un état des lieux sans détour. Il alerte sur un décalage structurel entre l'ambition réglementaire et la réalité industrielle et financière du secteur.

5 vérités économiques qui changent la donne

Le rapport IGF/IGEDD identifie cinq constats qui structurent l'ensemble de la trajectoire e-SAF en Europe. Ils expliquent pourquoi le calendrier réglementaire et la réalité des capacités de production ne coïncident pas aujourd'hui.

• Un mandat qui précède l'offre : ReFuelEU impose 1,2 % d'e-SAF en 2030, puis 2 % en 2032 et 35 % en 2050, alors qu'au 1er avril 2026 aucun des 80 projets européens recensés (environ 3,1 Mt/an) n'avait atteint sa décision finale d'investissement.
• Un écart de coût massif : la première génération d'e-SAF est estimée entre 5 000 et 8 000 €/t, soit 7 à 11 fois le prix du kérosène de 2025, pour un coût d'abattement de 1 500 à 2 200 €/tCO2 en 2030.
• Des projets très capitalistiques : une usine de 100 kt/an nécessite 1,5 à 2 Md€ d'investissement, l'outil industriel pesant 41 à 46 % du coût total et l'électricité 33 à 39 %.
• Le verrou des débouchés : les financeurs exigent des contrats d'achat fermes sur 10 à 15 ans pour engager les capitaux, alors que les compagnies aériennes achètent traditionnellement leur kérosène au comptant.
• Des atouts réels pour la France : électricité décarbonée éligible au même titre que les pays nordiques, disponibilité de CO2 biogénique, 14 % de la consommation européenne de kérosène et 11 projets annoncés représentant 760 kt/an, soit 26 % des capacités européennes.

Pris ensemble, ces constats dessinent une trajectoire claire : la production d'e-SAF restera structurellement insuffisante jusqu'en 2032-2033, quelle que soit la volonté politique affichée. Le goulot d'étranglement n'est pas technologique, il est financier et contractuel.

La "double enchère" : le mécanisme clé pour financer la production

Pour débloquer les projets, le rapport IGF/IGEDD décrit un mécanisme de soutien public baptisé "double enchère". Le principe est simple dans sa logique, même si sa mise en œuvre reste complexe : l'État achète les e-SAF aux producteurs à un prix qui couvre leurs coûts réels de production, souvent proche de 5 000 à 8 000 €/t.

Dans un second temps, l'État revend ces mêmes volumes aux acheteurs finaux, compagnies aériennes et in fine voyageurs et chargeurs, à un prix plus proche du marché. L'écart entre les deux prix, c'est-à-dire le surcoût de production, est absorbé par la puissance publique via ce dispositif.

Le dispositif national envisagé vise 150 kt/an sur dix ans, pour un coût net estimé entre 0,1 et 7 Md€, avec une estimation centrale autour de 4 Md€. Cette fourchette large illustre à elle seule l'incertitude qui pèse encore sur le coût réel de la transition.

La double enchère ne supprime pas le surcoût des e-SAF : elle en répartit le poids entre finances publiques et prix payé par les acheteurs finaux.

Ce que cela signifie pour les entreprises et les acheteurs

Quel que soit le degré de soutien public, une partie du surcoût sera répercutée sur les prix des billets et du fret aérien. Le rapport chiffre le surcoût lié à ReFuelEU entre 4 et 14 Md€ pour la France à l'horizon 2050, avec un effet possible de baisse du trafic intra-européen de 4 à 23 %.

Pour les directions achats, financières et RSE, ce constat change la nature de l'exercice budgétaire. L'augmentation des coûts de déplacement professionnel et de transport de marchandises par air n'est plus un risque hypothétique mais une tendance structurelle à intégrer dans les prévisions pluriannuelles.

Le reporting Scope 3 est directement concerné : les émissions liées aux déplacements professionnels et au fret aérien figurent déjà dans les obligations CSRD de nombreuses entreprises. Anticiper la montée en puissance des e-SAF, c'est aussi anticiper l'évolution des facteurs d'émission et des coûts associés dans ces reportings.

Comment Heeding accompagne cette nouvelle réalité économique

Jusqu'en 2032-2033, le marché des e-SAF restera marqué par une rareté physique des volumes et des prix élevés. Dans cet environnement, la capacité à distinguer les biocarburants disponibles aujourd'hui des e-SAF qui arriveront progressivement devient un avantage opérationnel concret.

Elle permet aussi de comparer les offres sur des critères objectifs, coût, volume, disponibilité et profil de décarbonation, et de garantir la traçabilité nécessaire au reporting CSRD. Pour les acheteurs qui doivent sécuriser des volumes dans un marché tendu, cette visibilité devient un outil de pilotage, pas seulement un outil de conformité.

La décarbonation de l'aviation entre dans sa phase industrielle et financière

Le rapport IGF/IGEDD acte un changement de phase : la décarbonation de l'aviation n'est plus un débat technologique, elle est devenue une question industrielle et financière. Le mandat ReFuelEU est en place, mais l'offre d'e-SAF ne suivra qu'au prix de mécanismes de soutien publics coûteux et de contrats longs entre producteurs et acheteurs.

Pour les entreprises, l'enjeu n'est plus d'attendre que le marché se stabilise, mais d'anticiper dès maintenant la hausse structurelle des coûts de transport aérien et son impact sur le Scope 3. Les acteurs qui sécurisent tôt leur approvisionnement et leur stratégie carbone seront mieux positionnés que ceux qui subiront les prix du marché spot.