AFIR en transport routier : que faire avant 2030 avec HVO et B100
En attendant les bornes et stations imposées par l'AFIR, le HVO (drop-in) et le B100 (sous conditions) permettent de décarboner sa flotte dès aujourd'hui.
Ce que l'AFIR impose au transport routier
L'AFIR est le règlement européen qui fixe des objectifs contraignants de déploiement d'infrastructures pour les carburants alternatifs : bornes de recharge électrique à haute puissance et stations hydrogène le long du réseau routier transeuropéen, avec des jalons progressifs jusqu'en 2030.
Pour les directeurs de flotte, ce texte change la donne car il pose un calendrier officiel de transition énergétique du transport routier. Mais un calendrier réglementaire pour les infrastructures n'est pas un calendrier opérationnel pour les entreprises : les obligations de résultat en matière de décarbonation, elles, s'imposent dès maintenant, sous la pression des donneurs d'ordre, des reportings CSRD et des exigences clients.
L'enjeu n'est donc pas de savoir si l'AFIR va transformer le paysage énergétique du transport routier, mais de savoir comment une entreprise peut réduire ses émissions pendant les années où cette infrastructure reste incomplète.
Pourquoi attendre l'infrastructure AFIR est un risque
Le déploiement de bornes électriques à haute puissance pour poids lourds et de stations hydrogène suppose des travaux de génie civil, des raccordements au réseau électrique haute tension et des autorisations administratives. Ces étapes prennent structurellement plusieurs années, avec des délais qui varient fortement selon les gestionnaires de réseau et les territoires.
Une couverture géographique inégale
Les grands axes transeuropéens seront équipés en priorité, mais les zones secondaires, les bassins logistiques régionaux et les axes transfrontaliers moins fréquentés resteront longtemps sous-équipés. Une flotte qui opère hors des grands corridors ne peut pas bâtir sa stratégie de décarbonation sur une carte de stations encore incomplète.
Un coût et un temps d'immobilisation réels
Au-delà du calendrier, l'électrique et l'hydrogène pour le longue distance imposent aussi de repenser les véhicules, les temps de recharge ou de ravitaillement, et l'organisation des tournées. Ce sont des investissements structurants, pertinents à moyen terme, mais qui ne répondent pas à l'urgence de réduire les émissions dès cette année.
Attendre la maturité du réseau AFIR pour agir revient à reporter sa décarbonation de plusieurs années, alors que les exigences réglementaires et commerciales, elles, s'appliquent dès maintenant.
HVO et B100 : deux solutions, deux réalités techniques
Face à ce délai d'infrastructure, les biocarburants liquides HVO et B100 permettent d'agir immédiatement, en utilisant le réseau existant de stations diesel. Mais ces deux carburants ne sont pas équivalents et ne doivent pas être présentés comme interchangeables : leurs normes, leurs conditions d'usage et leurs contraintes diffèrent nettement.
HVO : le véritable drop-in
- Norme EN 15940, chimiquement proche du diesel fossile.
- Utilisable sans aucune modification moteur, dans les stations et cuves existantes.
- Mélangeable au diesel à toute proportion, y compris à 100%.
- Réduction des émissions de GES jusqu'à 90% (selon la matière première utilisée et la méthodologie de calcul des directives RED II / RED III).
B100 : une solution efficace sous conditions
- Norme EN 14214 (FAME), différente de celle du HVO.
- N'est pas un drop-in universel : nécessite une vérification stricte de la compatibilité auprès du constructeur du véhicule.
- Peut exiger des adaptations techniques (joints, flexibles, filtres) selon le modèle et l'année du véhicule.
- Pertinent surtout pour des flottes dédiées et homogènes, avec un suivi de maintenance adapté.
En clair, le HVO offre une bascule immédiate et sans risque technique pour une flotte hétérogène, tandis que le B100 peut être une option performante mais réservée aux cas où la compatibilité constructeur a été formellement validée.
Comment intégrer HVO et B100 dans sa flotte
La première étape consiste à cartographier sa flotte par type de moteur, d'âge et de garantie constructeur, afin de distinguer les véhicules éligibles au B100 de ceux qui doivent rester au HVO ou au diesel classique. Cette cartographie évite toute mauvaise surprise sur la garantie ou la maintenance.
La deuxième étape est de sécuriser un approvisionnement fiable en HVO conforme à la norme EN 15940, en s'appuyant sur des fournisseurs capables de tracer l'origine des matières premières et le taux de réduction des émissions associé. C'est la condition pour valoriser cette démarche dans un reporting CSRD ou auprès d'un donneur d'ordre.
Enfin, il s'agit de déployer le changement progressivement, en commençant par les segments de flotte où le gain de décarbonation immédiat sera le plus visible, avant d'étendre le dispositif et d'envisager en parallèle une stratégie électrique ou hydrogène à mesure que l'infrastructure AFIR se déploie réellement.
Anticiper l'AFIR plutôt que la subir
L'AFIR fixera à terme un nouveau paysage énergétique pour le transport routier, mais son calendrier de déploiement ne doit pas dicter le rythme de décarbonation d'une entreprise. En combinant HVO pour une bascule immédiate et sans risque, et B100 là où la compatibilité constructeur le permet, les transporteurs peuvent réduire leurs émissions dès maintenant tout en préparant sereinement la suite.
Heeding aide les directeurs de transport et responsables de flotte à comprendre leurs exigences réglementaires et à identifier la combinaison de carburants durables adaptée à leur parc. Comprenez vos exigences AFIR : demandez votre Flash Audit.
